聚四氟乙烯板不需要為安裝永久支座而在下部結(jié)構(gòu)的頂部挖槽。③安裝永久支座時不需要強大的豎向千斤頂。 ④能夠容易地修正安裝永久支座時的誤差。  ⑤卷動滑帶的工作可自動化。 ⑥滑帶的更替可簡單地用轉(zhuǎn)換開關(guān)的方法進行。 在此，對于已經(jīng)提出作為優(yōu)點之一的誤差修正方法敘述于下：  橋軸方向的誤差按以下方法進行修正，首先，當(dāng)連接板和上支座的中心重合后才安裝永久支座。此時，若支座尚有不重合的情況，應(yīng)再次頂推橋梁，以  連續(xù)板和上支座的中心重合。這樣，原來  滑動面成了已被固定的支座部分，而在上支座和墊板之間卻變?yōu)榛瑒硬糠?。因此，由于從連接板和上支座重合一致后再按順序進行安裝，這樣就能修正橋軸方向的誤差。  橫橋方向的誤差修正方法為：連接板上設(shè)置有導(dǎo)向凸緣⑤，在頂推作業(yè)的同時連接板就自動地與上支座中心相重合。上、下支座間設(shè)有空隙⑦，由于連接板的導(dǎo)向緣而使上支座在橫橋方向移動，以此來修正誤差。在頂推施工時以及施工完成時，均可根據(jù)調(diào)整板使上述空隙保持所定的間隙。  另外，即使對于彎橋、有縱坡或橫坡的橋的情況，RS支座的底板、連接板、上支座、支持板也能各自按圖中所示的構(gòu)造加以處理。  2.頂推裝置  頂推裝置一般由2個一組的油壓千斤頂及油壓泵構(gòu)成。本頂推裝置的工作步驟： 1)在橋梁上安裝反力臺，固定頂推千斤頂。  2)當(dāng)起動油壓泵時，軟接觸油路（迄今左右千斤頂壓力相等時才能使千斤頂工作的油路）就工作，頂推千斤頂伸至    反力臺為止。當(dāng)左右千斤頂壓力一相等，  轉(zhuǎn)換為同步油路（使左右千斤頂速度相等的油路），左右千斤頂自動地以同等速度    橋梁。另外，不論左右頂推千斤頂那一個行程到頭時，控制開關(guān)就進行工作，并從同步油路轉(zhuǎn)換為千斤頂行程后退的油路。  3)一旦左右千斤頂?shù)男谐掏嘶貋頃r，控制開關(guān)又進行工作，再從后退油路變換為軟接觸油路。在此后退行程中，頂推千斤頂自動地移至下一個反力臺。   如上所述，只要在橋梁上安裝上頂推千斤頂，就能連續(xù)自動地進行施工梁段長度  頂推作業(yè)。在此，這種頂推裝置有以下幾點：  ①頂推時不需要強大的豎向千斤頂；  ②頂推反力大時，可用增加頂推千斤頂?shù)膫€數(shù)來處理；  ③因為頂推千斤頂依據(jù)JIS－B8354 采用了標(biāo)準(zhǔn)的油缸，故容易維修和管理； ④聚四氟乙烯板因為左右千斤頂是根據(jù)同步裝置運動的，所以能自動控制頂推速度。  這樣，RS式頂推施工法雖然正在創(chuàng)本身的頂推裝置，但根據(jù)以往中心孔式千斤頂和鋼材的情況，可使RS式滑動裝置與  桿式滑動裝置組合使用。   二、RS式頂推施工法的實驗  以上已敘述了RS式頂推施工法的概要。關(guān)于RS支座、滑帶、卷動裝置等及其材料性能、構(gòu)造以及原理方面，也曾進行過種種基礎(chǔ)試驗。而且，為了研究這些滑動裝置及頂推裝置的性能及構(gòu)造，并鑒定RS式頂推施工法的施工性能和實用性，尚進行了與實橋大小相近纜索系統(tǒng)  （1）主纜：242+1176+116m，主跨矢跨比為1/9.6，每根主纜169 根通長索股；每根索股127 絲直徑5.25mm， 設(shè)計強度1670Mpa 的鍍鋅高強鋼絲。主纜采用預(yù)制平行鋼絲索股架設(shè)方法。主纜2根，橫向間距27米。主纜直徑中跨為844mm，吉首邊跨為859mm，茶洞邊跨為 844mm。通長索股平均長1658m，重35.8 噸，全橋共用鋼絲1.2 萬噸。吉首岸邊跨設(shè)12 根背索索股，每根索股平均長度306 米，重 6.6 噸。  （2）吊索：本橋為單跨鋼桁架懸索橋，中間跨設(shè)置吊索，吊索 ?62mm 和 ?88mm 設(shè)計強度為 1870Mpa 的鍍鋅鋼芯鋼絲繩，采用騎跨式。 吉首岸第一跨和茶洞岸第一、 二跨吊索間距為29m， 吊索采用 ?88mm 鋼絲繩，共24 根；其它吊點間距為 14.5m，吊索采 用 ?62mm 鋼絲繩，共 264 根。每一吊點設(shè)兩根吊索，與鋼桁梁采用銷鉸式連接。全橋吊索共用鋼絲繩 418 噸。吊索兩端錨頭采用叉形熱 鑄錨，錨杯口設(shè)氯丁橡膠緩沖器。長度大于 20 米的吊索，需在懸吊長度的中央設(shè)置減振架。（3）索夾：索夾材料采用ZG20SiMn 低合金鋼鑄件。全橋索夾分三類：連接主纜與吊索的吊索索夾，共136個；用于主纜定型的緊箍索夾，52 個； 共主索鞍及其出口處防護密封的封閉索夾， 12 個。 共索夾按長度分為 10 類。采用左右對合型，半塊索夾采用整體模型鑄 造而成，兩半索夾用螺桿連接夾緊，接縫處設(shè)橡膠防水條防水。（4）中央扣：為限制主纜和鋼桁架的縱向水平位移，在主纜跨 中設(shè)置三對柔性中央扣。中央扣斜拉索采用 ?88mm 鋼絲繩，鋼絲繩 兩端設(shè)套筒式熱鑄錨，錨固于鋼桁架的上弦桿上，中央扣共用鋼絲繩 7.44 噸。  5、鋼桁加勁梁  鋼桁加勁梁由主桁梁、主橫桁梁和上下平聯(lián)及抗風(fēng)穩(wěn)定板組成，鋼桁梁全長為1000.5m，采用帶豎腹桿的華倫式結(jié)構(gòu)，鋼桁梁兩端均與隧道連接。主桁梁節(jié)間長 7.25m，一個標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段長14.5米，桁梁高7.5m，寬 27m。橋面系以上抗風(fēng)穩(wěn)定鋼板高 860mm，與兩道內(nèi)側(cè)防撞欄結(jié)合在一起；橋面系以下抗風(fēng)穩(wěn)定鋼板高1000mm，與主橫桁架相連。共用鋼材8千余噸。主桁架每個節(jié)段由兩個節(jié)間組成，全橋共 69 個節(jié)段，跨中設(shè)一合龍段。主橫桁架每片為一個節(jié)段，共139個節(jié)段。鋼桁加勁梁在兩端各設(shè)抗風(fēng)支座4個、豎向支座 2 個。  主橫桁架采用單層桁架結(jié)構(gòu)，由上、下橫梁及豎、直腹桿組成，其中上下橫梁采用箱形截面，腹桿均采用工字型截面。上、下平聯(lián)均采用K形體系、箱型截面。   加勁梁的架設(shè)采用軌索移梁法，利用大橋永久吊索在其下端安裝臨時吊鞍，然后在臨時吊鞍上安裝水平軌索，再將水平軌索張緊作為加勁梁的運梁軌道，實現(xiàn)由跨中往兩端拼裝大橋的鋼桁加勁梁。   6、聚四氟乙烯板橋面系  橋面板采用C40鋼筋混凝土板。共用鋼材5千余噸。 橋面系采用縱向工字梁與混凝土橋面的鋼－混組合形式。 縱梁橫向間距 1.92m，梁高 0.63～0.86m，理論跨徑 7.25m。橋面板采用預(yù)制砼板，板長7.21m，寬1.62m，厚0.16m，縱向接縫寬 0.3m，橋面板通過剪力釘與縱梁結(jié)合。橋面采用連續(xù)構(gòu)造，每 101.5m 設(shè)一通縫并設(shè)無縫伸縮縫?？v向接縫采用微膨脹砼。縱梁與橫梁之間設(shè)支座，共3872 個。  三、聚四氟乙烯板不良地質(zhì)情況  場地存在的不良地質(zhì)主要為巖堆、危巖體和巖溶。巖堆、危巖體 對工程影響較小，但巖溶對工程的影響較大。  1、吉首岸索塔處   塔基下發(fā)有溶蝕裂隙，需進行充填和灌漿，溶洞的規(guī)模有待基礎(chǔ)開挖后進一步揭露。 2、茶洞岸索塔處  存在兩組構(gòu)造節(jié)理發(fā)育的溶蝕裂隙，且有多條裂隙延伸到下方公路隧道，并將對公路隧道產(chǎn)生影響，必須對裂隙進行充填，并應(yīng)加強公路隧道的支護結(jié)構(gòu)。還有一落水洞需進行灌漿回填。塔基下方為公路隧道，索塔加載后對公路隧道有一定影響，應(yīng)加強隧道頂?shù)闹ёo。  3、茶洞岸錨碇處  （1）地表溶蝕裂隙發(fā)育且切割較深，破壞了圍巖的整體性，降低了圍巖結(jié)構(gòu)面的強度，對隧道錨的抗拔穩(wěn)定性有不利影響。  （2）勘探平硐表明錨碇錨固段頂部的圍巖存在已泥化的層間錯動面，對隧道錨的抗拔穩(wěn)定性有不利